En 2001, la communauté tarifaire unireso est mise sur les « rails ». Son ambition : simplifier la vie des voyageurs qui se déplacent à bord des transports collectifs. Comment ? En leur permettant d’utiliser dans le canton de Genève les CFF, les tpg ou les Mouettes Genevoises avec un seul titre de transport. Quelques années plus tard, la communauté élargit son périmètre en France voisine et dans le canton de Vaud. Pour marquer cet anniversaire, nous dédions ce magazine à une aventure qui a révolutionné la mobilité.
Qui sont les femmes et les hommes qui ont créé et façonné unireso ? Coup d’œil dans le rétroviseur avec les bâtisseurs d’unireso.
Lorsque Bernard Ziegler est élu au Conseil d’Etat, les transports publics ressortissent de trois dicastères, le sien dont dépendent les tpg, le Département de l’économie qui a la charge des relations avec les CFF et la SNCF et celui des travaux publics dont relèvent notamment la mise en oeuvre des chantiers. Son action va permettre, après son départ du Département, la mise en place, quelques années plus tard, d’unireso.
Quel était le contexte en matière de mobilité de l’époque ?
Bernard Ziegler :
A la fin des années 1980, les transports collectifs n’avaient pas encore trouvé leur vitesse de croisière. Et c’est bien ce à quoi nous nous sommes attelés dès mon arrivée au Département. Une initiative « Pour des transports publics efficaces » enjoignait en quelque sorte l’Etat à réaliser la fameuse Croix ferroviaire via une liaison de tramways. Mais au sein de la commission ad hoc du Grand Conseil, deux camps s’opposaient farouchement, les partisans du tram et ceux en faveur d’un métro léger automatique. Il fallait trouver une solution de compromis. Nous avons donc présenté un contre-projet. La loi remporta 80% de votes favorables, un plébiscite. Et le soir même, nous étions déjà en mesure de fournir un plan de développement des transports collectifs, s’articulant autour de la reconstruction d’un réseau de tramways et d’un métro léger, maisnon automatique.
Comment vous est venue l’idée de créer une communauté tarifaire d’abonnements à Genève ?
B.Z : Le modèle zurichois et son réseau de tramways nous ont beaucoup inspirés. D’autant que Zurich était en train de mettre en place une communauté de trafic qui regroupait pas moins de 50 transporteurs.
La constitution de la communauté tarifaire revenait en quelque sorte à faire un cadeau aux voyageurs ?
B.Z : Nullement. Il s’agissait en vérité d’encourager l’usage des transports en commun.
A l’époque, les tpg ne comptaient que 20 000 abonnés. C’est d’ailleurs pour élargir ce cercle que j’avais proposé au Conseil d’Etat, dont les finances étaient particulièrement florissantes, de pouvoir élaborer une politique d’abonnements bon marché (cartes Orange, Vermeil et Azur). En deux ans, le nombre d’abonnés a franchi la barre des 100 000.
Alors directeur général des Transports publics genevois (tpg), Christoph Stucki a construit pierre après pierre l’édifice unireso qu’il a présidé jusqu’à la fin de l’année 2019.
Faut-il, en préambule, revenir sur les transports collectifs dont le prix semblait plutôt dissuasif ?
Christoph Stucki :
Certes. Et en matière d’accessibilité, la création de la carte Orange et ses déclinaisons dédiées à différentes catégories d’âge, a été un grand coup dans l’histoire des transports. Avant cela, les voyageurs évoluaient dans une jungle de prix. Les abonnements assurant la liaison du centre de Genève à Hermance par exemple, étaient beaucoup plus chers que ceux assurant des liaisons équivalentes en zone urbaine. Et puis, ce titre ne couvrait même pas la totalité du territoire cantonal. Quant au réseau, il était réduit à celui des tpg et des Mouettes. Il nous a semblé impératif d’intégrer les CFF.
L’Etat a mis la main au porte-monnaie ?
Ch.St : C’est vrai. C’est ce qui a permis précisément une baisse drastique sur l’abonnement mensuel alors vendu à 90 francs. Avec la carte Orange, le prix payé par l’utilisateur était fixé à 45 francs. Et les 45 francs de « manque à gagner » pour le transporteur étaient compensés par l’Etat. Le réseau de transports collectifs n’était pas à la hauteur des attentes des voyageurs ? Ch.St : C’était un véritable écueil. Le réseau de trams avait été démantelé, il ne restait plus alors que la ligne 12 en 1988. La collectivité n’avait pas de fonds à allouer au développement des infrastructures. A telle enseigne qu’en février de chaque année, je partais avec quelques cadres en pleine nuit et nous faisions notre marathon qui s’étirait de Carouge à Moillesulaz. Munis d’une sorte de podomètre, nous notions les points où des travaux étaient nécessaires. Puis nous sommes allés présenter une planification des travaux à l’Etat de Genève et réclamer les millions nécessaires à la modernisation ainsi qu’à l’élargissement du réseau en direction de Cornavin.
Comment la mini communauté tarifaire a-t-elle pu étendre son territoire ?
Ch.St : En incluant bien évidemment des transporteurs « locaux » comme les transports publics de Vernier et la liaison Onex-Hôpital de Loëx. En 2001, la communauté tarifaire intégrale, dénommée unireso, dont la première convention de collaboration avait été rédigée par Me Antoine Bohler, a été constituée. Quant à l’Entente tarifaire régionale, instaurée en 2004, elle incluait, en plus des trois membres fondateurs, des transporteurs vaudois et français, notamment le réseau annemassien. C’était là d’ailleurs le fruit d’un très heureux hasard. Délégué suisse au sein de l’Union internationale des transports publics, j’ai rencontré un responsable de la Régie autonome des transports parisiens (RATP) qui venait de mettre en place une entité pour l’exploitation des réseaux de province. Et c’est le maire d’Annemasse qui m’a suggéré, en 2003, qu’un groupement tpg/RATP Dév postule pour obtenir l’exploitation du réseau TAC. L’adjudication de ce marché a grandement aidé à interconnecter les réseaux genevois et annemassien et alentours, donnant naissance à unireso régional.
Et nos voisins vaudois ?
Ch.St : Depuis la création de la carte Orange, le rayon de validité incluait les haltes et gares CFF sur sol vaudois entre Mies et Founex, car Céligny en faisait partie. Les voyageurs bénéficiaient donc des mêmes avantages sur leurs abonnements que ceux se déplaçant à l’intérieur du canton de Genève.
Comment les voyageurs du Grand Genève ont pu profiter de tarifs attrayants ?
Ch.St : Nous avons obtenu que le Service Direct suisse crée un abonnement combinant un parcours en train et la zone 10 genevoise. Ainsi, il devenait possible de voyager avec un seul titre de transport jusqu’à sa destination à Genève. Puis, nous avons mis en place un abonnement similaire en France avec la SNCF et la région Rhône-Alpes.
Fabienne Goudard est responsable des « Services aux voyageurs » au sein de la Direction des Mobilités de la Région Auvergne-Rhône-Alpes.
Quelle était votre fonction en 2001 ?
Fabienne Goudard :
J’étais en charge de la tarification au sein de la Direction des Transports de la Région Rhône-Alpes.
J’ai donc eu l’opportunité de tisser des liens avec les acteurs du transport du bassin genevois qui ont conduit à la création en 2009 d’un abonnement combinant le réseau régional TER et Canton de Genève. Une étape clef pour la coopération tarifaire entre unireso et la Région.
Quelles étaient les difficultés ? Deux pays, deux approches différentes ?
F.G : Effectivement, en France, ce sont les Autorités Organisatrices de Mobilité (la Région pour le réseau régional) qui définissent et financent l’offre de transport ; elles délèguent ensuite l’exploitation à des opérateurs. Le système suisse diffère, cela a donc nécessité de nombreux échanges et de l’écoute entre chacun de nous.
En quoi le modèle unireso vous a semblé et vous semble inédit ?
F.G : Le travail de coopération tarifaire est remarquable tant par le nombre de réseaux concernés que par l’étendue de la gamme tarifaire qui concerne tous les types de déplacement à Genève et alentours ainsi qu’entre nos deux pays. C’est une belle concrétisation d’un travail partenarial de qualité, qui s’inscrit dans la durée. D’ailleurs, les communautés tarifaires, unireso régional puis Léman Pass ont inspiré de nombreuses autres régions françaises.
Chef des ventes aux tpg, Rémy Burri a géré unireso avant d’en devenir le responsable opérationnel à part entière, fonction qu’il assure depuis 2010.
Quelles ont été les grandes tâches que vous avez immédiatement entreprises ?
Rémy Burri :
Pour le vendeur que j’étais, cette communauté tarifaire ouvrait des perspectives magnifiques. Tous les titres de transport tpg devenaient des titres communautaires, avec une offre substantiellement améliorée grâce aux lignes CFF et aux Mouettes Genevoises. Simultanément, les prix pouvaient aussi être réduits. Cela a généré une importante communication car les clients n’avaient pas l’habitude de pouvoir passer du bus au train ou au bateau avec le même titre de transport. Nous avons également dû faire les décomptes des recettes chaque mois et redistribuer les parts à chacun en fonction d’une clé de répartition.
unireso régional incluait des intervenants dotés d’une organisation différente, était-ce compliqué?
R.B : Compliqué non car nous avons toujours privilégié une approche pragmatique et simple.
Devenu responsable opérationnel d’unireso, quel était votre champ d’actions ?
R.B : Un responsable opérationnel doit endosser un rôle transversal car il s’agit de coordonner unireso avec les partenaires. Et en plus de veiller à l’application de la tarification, à l’évolution des produits et au maintien d’une solution globale de mobilité, il faut développer les contacts avec les acteurs de la mobilité du bassin franco-valdo-genevois. Un rôle qui s’exerce avec le support de la présidence, des entreprises de transport et du canton. Enfin, il incombe d’assurer l’équité dans la répartition des recettes voyageurs, de suivre les aspects financiers et de déterminer les besoins en communication, marketing et promotion.
